iseng"

secara gak sengaja , mulai masuk smp gua jadi suka photogrhapy ,yah itu berkat temen gua itu yg namnya bimo ,dan gua pun udah mau belajar sedikit" tntang photoghrapy ..contohnya foto di atas walau foto di atas gak sekeren fotografer lainnya dan editannya masih kurang bagus  .. yg terpenting dalam prinsip gua ,otomotif masih menjiwai di diri gua

Mitsubishi Lancer Evolution

Generasi pertama
Pengeluaran	Oktober 1992–Januari 1994
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CD9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2500 mm
Panjang	4310 mm
Lebar	1695 mm
Tinggi	1395 mm
Berat kering	1170 kg–1240 kg

Evolution I diperkenalkan pada tahun 1992 untuk bersaing dalam Kejuaraan Rali Dunia. Ia menggunakan enjin DOHC turbo 2.0 L serta sistem aliran kuasa 4WD daripada kereta Galant VR-4 asal pada kerangka Lancer, serta dijual dalam model GSR dan RS. Model RS adalah versi perlumbaan yang tidak menyertakan tingkap kuasa dan tempat duduk, sistem brek cegah kunci, pengelap cermin belakang, serta menggunakan rim keluli bagi menjimatkan lebih kurang 70 kg berat daripada model GSR yang seberat 1,238 kg, sementara model GSR menyertakan kesemua aksesori bagi kebanyakan kereta jalanan biasa. Ia didatangkan dengan enjin Mitsubishi 4G63 yang menghasilkan 250 PS (244 hp/182 kW) pada 6000 rpm dan kilasan 309 N·m) pada 3000 rpm, bersama-sama sistem pacuan empat roda yang menjadi "trademark" pada kesemua model Evolution. Sebanyak 5,000 buah kereta Evolution generasi pertama terjual antara tahun-tahun 1992 dan 1993.

[sunting] Evolution II

Generasi kedua
Pengeluaran	Januari 1994–Ogos 1995
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CE9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2510 mm
Panjang	4310 mm
Lebar	1695 mm
Tinggi	1420 mm
Berat kering	1180 kg–1250 kg

Evolution I yang telah berjaya mengalami perubahan pada Disember 1993, serta dihasilkan sehingga tahun 1995. Ia menampilkan penambahbaikan pada pengendalian, termasuklah perubahan kecil pada jarak roda, swaybar lebih besar, penalaan pada bahagian badan termasuk spoiler yang lebih besar, serta tayar Sabalabaier yang 10 mm lebih lebar. Keluaran kuasa meningkat kepada 256 PS (252 hp/188 kW) daripada enjin yang sama manakala kilasan pula tidak berubah pada kedua-dua model GSR dan RS.

[sunting] Evolution III

Generasi ketiga
Pengeluaran	Ogos 1995–Ogos1996
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CE9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2510 mm
Panjang	4310 mm
Lebar	1695 mm
Tinggi	1420 mm
Berat kering	1260 kg (RS 1190 kg)

Januari 1995 menyaksikan ketibaan Evolution 3. Evolution 3 kelihatan lebih serius, dengan muncung hadapan baru (untuk menghalakan udara ke radiator, penyejuk perantara dan brek dengan lebih baik). Skirt tepi dan penjuru belakang adalah dari jenis baru, manakala sayap belakang diperbesarkan untuk mengurangkan daya angkat. Di bawah bonet aluminium ialah set pengecas turbo TDO5-16G6-7 baru, sistem ekzos baru serta peningkatan nisbah mampatan yang menghasilkan peningkatan kuasa sebanyak 10 PS (10 hp/7 kW), sementara kilasan kekal tidak berubah, selain nisbah pacuan akhir yang lebih besar. Kedua-dua model masih menggunakan kotak gear 5 kelajuan. Perubahan dalaman hanya terhad kepada stereng Momo baru (GSR sahaja) serta fabrik baru jenis Recaro. Spesifikasi asas model ini ialah enjin 4G63T bersesaran 1997 cc, menghasilkan 270 bhp (201 kW) pada 6250 rpm, manakala kilasan pula ialah 309 N-m pada 3000 rpm, dengan berat 1260 kg (RS 1190 kg).

[sunting] Evolution IV

Generasi keempat
Pengeluaran	Ogos 1996–Januari 1998
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CN9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2510 mm
Panjang	4330 mm
Lebar	1690 mm
Tinggi	1415 mm
Berat kering	1260 kg–1350 kg

Platform Lancer diubah sepenuhnya pada tahun 1996, termasuklah model Evolution, yang sudah mmenjadi sangat popular di serata dunia. Enjin serta kotak gear diubah kedudukannya sebanyak 180° untuk keseimbangan yang lebih baik serta menghapuskan belokan tork. Dua versi boleh didapati iaitu RS dan GSR. Versi RS dihasilkan sebagai kereta pertandingan dengan gear pembeza gelinciran terhad (LSD) hadapan serta LSD jenis geseran di bahagian belakang. Ia juga didatangkan dengan tempat duduk GLX serta rim keluli 16" memandangkan bahagian tersebut boleh ditukar oleh sesiapa sahaja yang menggunakan kereta ini untuk pertandingan. Model RS juga menggunakan pembuka tingkap jenis piuhan, tiada penyaman udara, serta beberapa bar dakapan tambahan untuk mengukuhkan kerangka, satu di belakang gril hadapan dan yang lain merentasi lantai but. Model RS juga mempunyai pilihan kilang bagi panel badan yang lebih nipis serta kaca yang lebih nipis. Kedua-dua GSR dan RS menggunakan pengecas turbo jenis tatal berkembar baru yang membantu meningkatkan kuasa kepada 280 PS (276 hp/206 kW) pada 6,500 rpm dan kilasan 352 N·m pada 3,000 rpm. Sistem Active Yaw Control (Kawalan Rewang Aktif) baru Mitsubishi tampil sebagai pilihan kilang pada model GSR, yang menggunakan stereng, masukan pendikit serta pengesan g untuk mengawal agihan tork secara berasingan ke roda belakang dengan kawalan sistem komputer dan hidraulik dan hasilnya, 10,000 buah Evolution IV yang dihasilkan habis dijual dengan cepat. Evolution IV boleh dikenali dengan dua lampu kabusnya yang besar di bampar hadapan (pilihan bagi versi RS), serta lampu belakang rekaan baru, yang menjadi rekaan piawai bagi Evolution VI, yang seterusnya menjadi satu lagi trademark bagi siri-siri Evolution yang seterusnya. Model generasi baru ini lebih berat sedikit daripada model Evo sebelumnya berikutan penambahan sistem teknologi—tetapi untuk mengimbanginya kereta ini menghasilkan lebih kuasa — berat bagi versi RS ialah 1260 kg manakala berat versi GSR ialah 1345 kg.

[sunting] Evolution V

Generasi kelima
Pengeluaran	Januari 1998–Januari 1999
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CP9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2510 mm
Panjang	4350 mm
Lebar	1770 mm
Tinggi	1405–1415 mm
Berat kering	1260–1360 kg

Pada tahun 1997, WRC mewujudkan kelas baru iaitu kelas Kereta Rali Dunia, dan sementara kereta-kereta ini masih tertakluk kepada piawaian Kumpulan A, kereta-kereta tersebut tidak perlu mematuhi peraturan penghomologan. Mitsubishi merekabentuk semula Evolution IV atas sebab ini dan memperkenalkannya sebagai Evolution V pada Januari 1998.
Perubahan yang dilakukan termasuklah:

• Kemasan dalaman versi GSR dipertingkatkan dengan kerusi Recaro yang lebih baik.
• Kit badan mempunyai lengkuk roda yang dibesarkan pada bahagian hadapan dan belakang serta spoiler aluminium belakang baru yang menggantikan jenis FRP pada Evo IV dan melaras semula sudutnya bagi mengubah daya ke bawahnya.
• Diameter lubang silinder utama brek dibesarkan sebanyak 0.3 mm.
• Enjin diperkuatkan di beberapa bahagian dan tempoh bukaan injap oleh sesondol dipanjangkan. Omboh yang digunakan adalah lebih ringan dengan ruang skirt yang lebih kecil. Pemancit 510 cc digantikan dengan pemancit 560 cc untuk kebolehpercayaan enjin yang lebih baik berikutan terdapat lebih "ruang kepala" elektrikal manakala ECU ditukar untuk menyertakan ingatan kilat.

Selain itu, pengecas turbo sekali lagi ditambah baik. Kilasan meningkat kepada 373 N·m pada 3000 rpm. Kuasa kuda kekal sama pada 280 PS (276 hp/206 kW seperti yang telah dipersetujui dalam perjanjian sesama pengeluar-pengeluar kereta Jepun agar semua kereta mempunyai kadaran kuasa tidak melebihi 276 hp (280 PS), tetapi ada yang mendakwa kuasa kuda sebenar bagi model ini lebih tinggi.

[sunting] Evolution VI

Generasi keenam
Pengeluaran	Januari 1999–Mac 2001
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CP9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan
Tapak roda	2510 mm
Panjang	4350 mm
Lebar	1770 mm
Tinggi	1405–1415 mm
Berat kering	1250–1360 kg

Perubahan pada Evolution VI lebih tertumpu kepada sistem penyejukan serta ketahanan enjin. Ia memperoleh penyejuk perantara yang lebih besar, penyejuk minyak yang lebih besar, serta omboh baru, bersama-sama dengan roda turbin jenis titanium-aluminida bagi model RS, pertama kali digunakan pada kereta pengeluaran biasa. Juga, Evolution VI menerima badan baru lagi, dengan perubahan ketara pada bampar hadapan di mana lampu kabus dikecilkan dan diketepikan untuk aliran udara yang lebih baik. Satu model baru ditambah bersama-sama barisan GSR dan RS; dikenali sebagai RS2, ia merupakan model RS dengan beberapa pilihan daripada model GSR. Satu lagi edisi terhad RS dikenali sebagai RS Sprint, model RS yang ditala oleh Ralliart di UK untuk menajikannya lebih ringan dan lebih berkuasa dengan kuasa kuda setinggi 330 hp (246 kW).

[sunting] Evolution VII

Generasi ketujuh
Pengeluaran	Mac 2001–Januari 2003
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CT9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan Automatik 5 kelajuan
Tapak roda	2625 mm
Panjang	4455 mm
Lebar	1770 mm
Tinggi	1450 mm
Berat kering	1320–1400 kg

Pada tahun 2001, Mitsubishi terpaksa menyertai Kejuaraan Rali Dunia dengan menggunakan peraturan WRC kerana membina kereta yang tidak mematuhi peraturan Kumpulan A, maka ia tidak perlu mengikuti peraturan penghomologan. Evolution VII dibina berasaskan platform Lancer Cedia yang lebih besar, menyebabkan pertambahan berat berbanding Evolution VI, tetapi Mitsubishi melakukannya dengan beberapa pelarasan penting pada kerangka. Perubahan terbesar ialah tambahan gear pembeza tengah aktif dan gear pembeza gelinciran terhad yang lebih berkesan, sementara gear pembeza gelinciran terhad hadapan jenis helikal ditambah. Kilasan sekali lagi meningkat kepada 385 N·m dengan penalaan enjin yang memberikan aliran udara yang lebih baik, manakala kuasa kuda kekal pada 280 PS (276 hp/206 kW).
Pengenalan model Evolution VII juga menandakan penggunaan transmisi automatik buat pertama kalinya pada model-model Evo melalui varian GT-A. Mitsubishi mendakwa kotak gear automatik 5 kelajuan yang digunakan mempunyai ciri-ciri "logik kabur", yang bermaksud sistem transmisi boleh "mempelajari" corak pemanduan pengguna serta mengubah corak penukaran gear mengikut cara pemanduan. Kelajuan juga boleh dipilih secara manual melalui butang + dan - pada stereng (sepasang pada kedua-dua belah) atau melalui mod tiptronic pada tombol gear. Kuasa kuda merosot sedikit daripada versi manual iaitu 272 bhp. Kotak gear GT-A tidak digunakan pada Evolution VIII tetapi dipasang pada versi estet bagi Evolution IX Wagon.

[sunting] Evolution VIII

Generasi kelapan
Pengeluaran	Januari 2003–Mac 2005
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CT9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan Manual 6 kelajuan
Tapak roda	2625 mm
Panjang	4490–4535 mm
Lebar	1770 mm
Tinggi	1450 mm
Berat kering	1320–1410 kg

Evolution diubah lagi pada tahun 2003, kali ini menampilkan Super Active Yaw Control (Kawalan Rewang Lampau Aktif) untuk mengawal cengkaman serta kotak gear manual sama ada 5 atau 6 kelajuan bergantung kepada model. Ia boleh didapati dengan kuasa enjin 280 PS (276 hp/206 kW) dalam empat varian: model GSR piawai di Jepun, model RS dengan bumbung keluli, kotak gear 5 kelajuan, serta roda-roda piawai (tanpa komponen tambahan, seperti lampu peta dalaman, tetingkap kuasa dan radio), model SSL (dengan bumbung suria, subwoofer yang dipasang pada bahagian but, dan kerusi kemasan kulit), serta model MR, yang didatangkan dengan gear pembeza gelinciran terhad hadapan yang diubah semula, tombol gear aluminium MR, brek tangan dengan dendal jenis gentian karbon, rim 17 inci BBS, bumbung aluminium, serta transmisi manual 6 kelajuan. Evolution baru ini juga turut menggunakan lampu Altezza.
Lancer Evolution VIII adalah unik berbanding pendahulu dan penggantinya, memandangkan ia adalah satu-satunya model Evo yang menggunakan teras separa segitiga tengah yang sama seperti pada model Lancer, Adventure, Strada, Grandis, Montero dan Outlander.
Lancer Evolution VIII MR menggunakan penyerap hentak Bilstein untuk pengendalian yang lebih mantap. Panel bumbung aluminium serta pengurangan lain pada berat badan telah merendahkan pusat graviti bagi menghasilkan perwatakan olengan yang lebih semulajadi. Pembaharuan yang lebih lanjut juga dilakukan pada pacuan empat roda elektronik, kepada sistem cengkaman ACD 5 + Super AYC 6, dan kepada sistem Sports ABS. Lancer Evolution VIII yang ditunjukkan pada Pertunjukan Kereta Jepun 2003 mengambil penampilan MR yang biasanya dihadkan pada model berprestasi tinggi (pertama kali digunakan pada GTO). Bahagian lain pada MR termasuklah rim aloi BBS, penyerap hentak Bilstein seperti yang sudah diterangkan tadi, serta bumbung aluminium. Di United Kingdom, beberapa vairan khas Evolution telah dikeluarkan, termasuklah FQ300, FQ320, FQ340, dan FQ400. Masing-masing datang dengan kuasa kuda 305, 320, 340, dan 400 hp (227, 239, 254 dan 298 kW). Dikatakan 'FQ' merupakan kependekan kepada "Fucking Quick".^[2][3]
Model FQ400, dijual melalui Ralliart UK, menghasilkan 302.13 kW (405.2 hp) daripada enjin 2.0 L 4G63, hasil daripada penalaan enjin yang agresif oleh firma-firma British iaitu Rampage Tuning, Owen Developments, dan Flow Race Engines. Pada 202.9 hp (151.3 kW) seliter, ia merupakan antara angka keluaran kuasa kuda tentu seliter yang tertinggi berbanding mana-mana enjin kereta jalanan yang lain. Dengan berat kering 1450 kg, pecutan 0-100 km/j dicapai dalam masa 3.5 saat, 0-160 km/j pula dalam masa 9.1 saat, pencapaian semasa ujian drag 400 m adalah dalam masa 11.9 saat pada kelajuan 195 km/j, serta kelajuan maksimum dicapai pada 283 km/j manakala harga jualan di UK adalah sejumlah £47,000.

[sunting] Evolution IX

Generasi kesembilan
Pengeluaran	Mac 2005–Oktober 2007
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CT9A
Transmisi	Manual 5 kelajuan Manual 6 kelajuan
Tapak roda	2625 mm
Panjang	4490 mm
Lebar	1770 mm
Tinggi	1450 mm
Berat kering	1310–1490 kg

Mitsubishi memperkenalkan Lancer Evolution IX di Jepun pada 3 Mac 2005,^[4] serta mempamerkan kereta tersebut di Pertunjukan Kereta Geneva bagi pasaran Eropah pada hari yang sama.^[5] Pasaran Amerika Utara menyaksikan model tersebut dipamerkan di Pertunjukan Kereta Antarabangsa New York pada bulan berikutnya.^[6] Enjin 4G63 2.0 liter itu kini menggunakan teknologi pemasaan injap boleh laras MIVEC, meningkatkan keluaran kuasa kuda rasmi pada aci engkol pada 286 hp (213 kW) sementara kilasan pula ialah 392 N·m. Mitsubishi Lancer Evolution IX adalah model terakhir dalam keluarga Lancer Evolution yang menggunakan enjin 4G63 sebelum digantikan dengan enjin 4B11 pada Evolution X.
Evolution IX adalah model Evolution pertama dibawa masuk ke Malaysia melalui pengedar sah di Malaysia iaitu Mitsubishi Motors Malaysia. Sebelum ini, model-model Evolution yang lepas dibawa masuk melalui pengimport pihak ketiga. Spesifikasi model tersebut bagi pasaran Malaysia adalah sama seperti spesifikasi Jepun.
Mitsubishi juga membangunkan Evolution MIEV, berasaskan kerangka Evolutions IX tetapi dengan empat motor elektrik yang disambungkan pada roda sebagai ujian bagi barisan kereta elektrik akan datang MIEV (Kenderaan Elektrik Dalam Roda Mitsubishi). Motor-motor di dalam roda menggunakan pembinaan berongga seakan donat untuk menempatkan rotor di luar stator, tidak seperti motor elektrik lain di mana rotor berpusing di dalam stator. Hasilnya ialah motor yang lebih ringan yang membawa kepada beran tidak berspring yang lebih rendah berbanding sistem yang menggunakan motor elektrik yang dipasang pada roda. Setiap motor dalam roda menghasilkan keluaran kuasa kuda sebanyak 68 hp (51 kW), menghasilkan kuasa kuda gabungan 272 hp (203 kW), setara dengan model Lancer Evolution biasa yang menggunakan enjin petrol. Kereta tersebut mengambil bahagian dalam Perlumbaan Rali EV (kenderaan elektrik) Shikoku 2005.

[sunting] Evolution X

Generasi kesepuluh
Pengeluaran	Oktober 2007-sekarang
Stail badan	Sedan 4 pintu
Platform	CZ4A
Transmisi	Kotak gear klac berkembar 6 kelajuan Transmisi manual 5 kelajuan
Tapak roda	2650 mm
Panjang	4495 mm
Lebar	1810 mm
Tinggi	1480 mm
Berat kering	1420-1600 kg

Pada tahun 2005, Mitsubishi memperkenalkan satu versi konsep bagi model Evolution generasi seterusnya pada Pertunjukan kereta Tokyo ke-39, dinamakan sebagai Concept-X,^[7] rekaan Omer Halilhodžić di pusat reka bentuk syarikat di Eropah.^[8]
Mitsubishi turut mendedahkan kereta konsep kedua, Prototype-X, pada Pertunjukan Kereta Antarabangsa Amerika Utara 2007 (NAIAS).^[9]
Model sedan Lancer Evolution X menampilkan enjin serba baru iaitu enjin aluminium 4B11T 2.0 L turbo, 4 sebaris. Kuasa dan tork adalah bergantung kepada pasaran tetapi kesemuanya menghasilkan sekurang-kurangnya 280 PS (276 hp, 206 kW) bagi spesifikasi Jepun; spesifikasi Malaysia pula menghasilkan 295 PS (217 kW) @ 6,500 rpm. Versi yang dijual di Malaysia menggunakan kotak gear klac berkembar 6 kelajuan serba baru bagi menggantikan transmisi manual 6 kelajuan pada Evolution IX.
Paskuan Polis Diraja Malaysia (PDRM) mula menggunakan kereta Evolution X bermula Disember 2008 bagi tujuan penguatkuasaan undang-undang yang lebih berkesan. Namun demikian, model yang digunakan oleh PDRM menggunakan transmisi manual 5 kelajuan.

[sunting]

Tips Membuat Mobil Makin Kencang

Memiliki sebuah mobil nyatanya tidaklah membuat hati para sang empunya puas. Seperti kita tahu, banyak diantara para antusias pemilik kendaraan roda empat yang begitu terobsesi hingga rela melakukan apapun agar performa mesin standardnya jadi lebih mumpuni.Dan sekarang untuk lebih memuaskan keinginan para “speed goers”, secara khusus kami berikan beberapa tips yang perlu diperhatikan ketika anda ingin meningkatkan kecepatan mobil.

1.
Engine swap. Ini adalah cara termudah yang bisa anda lakukan ketika anda tak lagi puas akan performa mesin asli mobil anda. Dengan engine swap anda hanya perlu mengganti mesin asli mobil anda dengan mesin mobil lain yang punya semburan tenaga lebih besar.
2.

Hal kedua yang harus anda pahami ialah peningkatan kecepatan erat sekali kaitannya dengan perubahan mesin. Jika butuh kecepatan lebih, anda harus rela mengorbankan mesin standard mobil anda untuk diupgrade ulang. Hal ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana batas kecepatan maksimum (top speed) yang anda inginkan karena toh mesin standard sudah tidak lagi memuaskan hasrat ngebut di hati anda.
3.
Berbicara tentang perubahan mesin, mau tidak mau anda akan bersentuhan langsung dengan modifikasi. Sama halnya dengan modifikasi tenaga kuda (hp), modifikasi kecepatan yang bisa anda lakukan ialah ubahan intake udara bertekanan tinggi, penggunaan knalpot model racing (balap), setting ulang sistem ECU (otak dari mesin), serta cangkokan force induction seperti turbocharger atau supercharged.
4.
Langkah lain yang dapat dilakukan ialah menggunakan bahan bakar beroktan tinggi. Penggunaan bahan bakar tipe ini secara langsung dapat meningkatkan efisiensi kerja mesin hingga lebih powerfull dan mobil mampu berlari dengan lebih kencang lagi. Penting diperhatikan kalau peningkatan kecepatan erat sekali hubungannya dengan konsumsi bahan bakar. Makin tinggi kecepatan mobil anda, makin banyak pula bahan bakar yang harus anda habiskan saat berkendara. Dan tentu saja akan semakin menguras isi kantong anda.

teknik dasar drifting

Drifting merupakan teknik menyetir di mana pengemudi berusaha membuat agar mobilnya berada dalam posisi miring dan meluncur selama mungkin. Biasanya para drifter (pembalap drifting) hanya menggunakan gigi dua dan rem tangan (hand brake) untuk menunjukkan teknik tingkat tinggi ini, karena itulah sangat dibutuhkan keahlian tertentu dan disiplin yang cukup tinggi untuk dapat menguasai teknik mengemudi seperti ini.

Saat ini Drifting sudah menjadi olah raga profesional yang berjalan di bawah bendera D1 Grand Prix tapi sayangnya, sampai saat ini Drifting belum mendapat pengakuan dari FIA (payung besar road race untuk kompetisi balap mobil yang membawahi ajang-ajang balap mobil semacam F1, A1, F3, F3000, GoKart dan World Rally).

Awal mula
Drifting tumbuh di Jepang sekitar petengahan 1960-an, dipelopori kalangan motorsport underground yang dijuluki rolling zoku. Mereka mempraktikkan teknik opposite-lock dari reli ini di jalan pegunungan (touge) yang berkelok-kelok dan beraspal licin di wilayah Rokkosan, Hakone, Irohazaka dan Nagano.

Pada tahun 1970-an, Kunimitsu Takahashi, yang merupakan pembalap F1 legenda Jepang, mendapatkan inspirasi ketika ia mencoba bagian depan mobilnya mengikuti apex (titik paling pinggir dari sebuah tikungan) dengan kecepatan tinggi dan menggunakan rem tangan untuk mengikuti tikungan itu.

Pada tahun 2001, Daijiro Inada (pendiri Option Magazine dan Tokyo Auto Salon) bersama Keiichi ‘Dorikin’ (Raja Drifting) Tsuchiya (pembalap turing dan juga ‘Bapak Drifting Profesional’) membuat seri kompetisi drifting profesional, D1 Grand Prix (D1 GP).

Jenis Mobil Untuk Drifting
Biasanya mobil-mobil yang diturunkan dalam ajang drifting adalah mobil-mobil yang berbobot ringan hingga sedang dengan tipe coupe/sedan dan menggunakan penggerak roda belakang atau FR (front engine, rear-wheel-drive) seperti Nissan Skyline, Nissan Sylvia, Toyota Mark II, Toyota Corolla DX, dan Toyota Levin/Sprinter Trueno (AE86). Soalnya pada mobil jenis ini tenaga untuk sliding selalu disalurkan oleh roda belakang, sedangkan roda depan dimanfaatkan untuk mengontrol mobil/drift.

Tapi saat ini, tidak bisa dipungkiri lagi bahwa mobil-mobil yang menggunakan tipe penggerak seluruh roda FA (front engine, all-wheel-drive) semacam Subaru Impreza WRX STi dan Mitsubishi Lancer Evolution dan penggerak roda depan FF (front engine, front-wheel-drive) juga ikut turun dalam ajang drifting. Kesulitan akan didapat apabila memakai mobil dengan penggerak roda depan atau FF, dimana tenaga dan kontrol ada di roda depan sehingga agak susah untuk menaklukkan beberapa tikungan sekaligus.

Teknik Dasar Drifting
Teknik drifting dilakukan dengan cara membiarkan ban belakang slip dengan alur yang lebih besar daripada ban depan. Ini biasanya terjadi saat mobil dipacu dengan kecepatan tinggi, kemudian arah dibelokan tanpa mengurangi kecepatan mobil. Jika teknik drifting dilakukan dengan tidak tepat, bisa menyebabkan mobil melintir dan kehilangan kendali. Karena itu, kecepatan dan sudut belokan harus diambil secara akurat.

Ada dua teknik utama yang digunakan oleh drifter untuk menciptakan gerakan drift yaitu Clutching (penggunaan kopling) dan braking (penggunaan rem). Dalam teknik clutching, saat mobil pembalap mendekati tikungan, ia akan menekan kopling dan pindah ke gigi 2. Lalu pembalap akan menekan gas sampai sekitar 4500 rpm. Saat kopling dilepas, akan ada putaran kuat pada ban karena saat itu mesin sedang berputar cepat. Kekuatan besar mendadak ini membuat ban belakang berputar sangat cepat sampai kehilangan traksi dan bagian belakang mobil akan melintir.

Sementara dalam teknik braking, pengemudi menarik rem tangan saat memasuki tikungan sehingga menyebabkan ban belakang terkunci dan kehilangan traksi dan menciptakan gerakan drift. Teknik ini adalah satu-satunya teknik yang bisa digunakan untuk mobil-mobil front wheel-drive (FWD). Sementara untuk mobil rear wheel-drive (RWD) memiliki setidaknya satu lusin teknik. Inilah sebabnya lebih banyak pro drifter yang menggunakan mobil rear wheel drive (RWD) untuk dibesut.

Berikut ini ada beberapa teknik yang biasa dipergunakan ketika drifting.
HandBrake Drift
Kopling diinjak dan disaat bersamaan hand-brake ditarik untuk menghilangkan traksi. Ketika traksi sudah hilang, kopling di lepas dan pedal gas ditekan sambil lakukan countersteering.
Power Slide
Syaratnya butuh mobil dengan mesin bertenaga besar. Caranya hanya dengan membejek pedal gas habis dan mengontrol arah mobil dengan setir.
Shift Lock
Drifting dengan cara menurunkan posisi gigi jadi lebih rendah. Hal ini membuat ban mengunci sehingga traksi hilang.
Clutch Kick
Drifting dengan cara menendang kopling segingga menimbulkan guncangan pada transmisi sehingga mempengaruhi keseimbangan mobil. Hal ini bakal membuat mobil slidding.
Braking Drift
Caranya saat masuk tikungan pedal rem diinjak sehingga bobot pindah ke depan. Kemudian pedal gas langsung dipijak sehingga ban belakang kehilangan traksi.
Feint/Scandinavian Flick
Caranya dengan memindahkan bobot kendaraan ke luar dengan cara memutar setir ke arah luar tikungan dan dengan tiba-tiba memutar balik setir sehingga bagian belakang mobil bergeser. Teknik ini seperti cara menikung mayoritas pereli.
Kansei/dynamic drift
Drifting dengan cara mengangkat pedal gas saat kecepatan tinggi. Ini terjadi karena saat pedal gas diangkat bobot pindah dari belakang ke depan.

Saat drift sudah tercipta dengan melakukan teknik yang benar, maka yang selanjutnya harus dilakukan adalah menjaga agar mobil tetap terkontrol. Untuk yang satu ini diperlukan keahlian dari si pengemudi dalam mengontrol kombinasi antara gas dan setir.


Ilustrasi ini memberikan sense yang bagus dari pengemudian dan menginjak pedal gas yang harus anda mengerti untuk menjaga mobil anda ketika melakukan drifting. Ketika menggerakkan mobil dari sudut full drift satu arah ke full drift ke arah yang berlainan, persiapkan untuk bagian belakang yang akan datang dengan tekanan yang berlebih ketika memulai drift dari arah depan. Berikan diri anda banyak ruang untuk menguasai teknik anda agar anda tidak lepas kendali atau menjadi sesuatu yang tidak dapat bergerak.

1.keraskan kemudi (steer hard) sewaktu membelok untuk mulai meluncur, kemudian lakukan banting-kemudi (countersteer) sebelum mobil keluar jalur
2.lanjutkan membanting-kemudi (countersteering) untuk mempertahankan laju luncuran. Ini merupakan tindakan untuk menyeimbangkan
3.sekarang anda mempersiapkan untuk tikungan selanjutnya. Tujuannya adalah agar dapat men-drift sepanjang lintasan yang dilalui tanpa meluruskan mobil selama beberapa saat ketika bagian belakang (buritan) mengayun
4.anda harus memacu kecepatan sekarang, jadi persiapkan untuk membejek gas yang bertujuan untuk menjaga roda bagian belakang tetap meluncur. Traction kills drift!
5.Inilah saat-saat yang tersulit. Menjaga bagian belakang (buritan) tetap meluncur melalui tikungan sangat mudah, tapi men-drift terus pada lintasan lurus yang cukup berat. Pada saat anda kehilangan momentum, posisi mobil akan lurus kembali, tapi anda akan terkejut berpa lama anda dapat mempertahankan posisi meluncurnya. Semoga berhasil!

tahun gak bikin masalh yang penting modis

Model mobil boleh terbilang jadul, tapi bagi seorang yang cinta akan Modifikasi, hal ini bukanlah masalah untuk merenovasi Honda Accord Cielo Tahun 1995 miliknya. Bahkan ini dijadika tantangan bagi Alung untuk menampilkan mobilnya berbeda dari sebelumnya.
 Memang tak mudah untuk mewujudkan keinginannya, karena selain mencari inspirasi dari majalah-majalah Modifikasi, Alung juga bertanya kepada teman-teman komunitasnya. Setelah berdiskusi, wiraswasta ini akhirnya memberikan konsep Elegan yang bergaya wilayah Selatan.
 Pertama-tama, Alung memberikan beberapa sentuhan elegan pada sector eksteriornya, yaitu dengan mencopot bodi kit standar Cielo dan diganti dengan bodi kit custom. Antara lain, lips spoiler, side kirt dan bumper belakang. “Gue sengaja memilih body kit custom Southern Style, karena selain modelnya pas, mobil gue juga terlihat lebih elegan dari sebelumnya,” ungkap Alung yang mengaku mempercayakan Modifikasi eksteriornya pada salah satu bengkel di bilangan Kelapa Gading.
 Usai merenovasi eksterior, Alung memberikan sentuhan yang lebih elegan pada sector interiornya. Untuk urusan interiornya, Alung menyerahkan sepenuhnya kepada workshop Wiki-wiki Kelapa Gading. Hampir seluruh interiornya seperti doortrim, jok dan juga panel-panel dilapisi dengan lapisan kulit DLO Original Leather.

Alung merasa, sector interior dirasakan kurang nyaman bila tidak dibumbui dengan alunan musik yang dapat menemaninya saat berkendara. Oleh sebab itu, along juga melakukan gubahan pada audionya. Pertama-tama, head unit standar dipensiunkannya, dengan mengganti head unit rancangan Alpine.
 Tak hanya itu saja, segala peranti-peranti audio juga dibenamkannya di bagian bagasi, seperti power amplifier, subwoofer, cross over dan capasitor bank. “Gue sengaja semua peranti-peranti audio di bagasi, karena selain tempatnya yang luas, gue juga bias mendengarkan musik yang pas di telinga,” papar Alung.

“Gue cuma butuh waktu 3 bulan untuk memodifikasi keseluruhan mobil, karena semuanya system plug and play, jadi gak ada kesulitan sama sekali. Terus terang, gue puas banget dengan hasil Modifikasi ini. Pastinya, untuk ke depannya, gue juga akan menambahkan Modifikasi lainnya, terutama untuk mesinnya, seperti dastek unichip dan juga up grade mesin,” timpal Alung yang ditunjuk oleh Genji Community sebagai konsultan komunitas tersebut.

juara Modifikasi Honda Jazz

Honda Jazz yang dinamakan VIP Mystic Red dari Faisal Ihsan  menjadi pemenang utama Honda Jazz Tuning Contest 2011 atau "King of Seven". Pengumuman pemenang tersebut disampaikan di Jakarta, Sabtu. Posisi kedua diraih Edwin Yahya dan runner up kedua diraih Gatot Permana.

Pemenang utama berhak mendapatkan hadiah Rp50 juta, sementara untuk posisi runner up mendapatkan hadiah Rp40 juta, runner up kedua mendapatkan hadiah Rp30 juta dan pemenang masing-masing kategori mendapatkan uang tunai.

Ketua Dewan Juri, Octo Budiharto, mengatakan variabel penilaian meliputi inovasi, kreatifitas, estetika, aktualitas, dan kondisi produk.

"Penilaian yang dilakukan secara objektif sesuai dengan variabel yang ada," kata Octo.Karya Faisal terpilih setelah melewati proses seleksi yang sangat ketat oleh lima dewan juri.

Direktur Pemasaran dan Pelayanan Purna Jual PT Honda Prospect Motor, Jonfis Fandy, mengatakan terjadi peningkatan baik dari sisi kreativitas maupun pengerjaan sehingga penjurian untuk penentuan pemenang berlangsung ketat.

"Pada tahun ini, ada beberapa kategori baru seperti Rookie, Gadget Implementer, dan Sound Pressure Level (SPL). Jumlah kategori juga bertambah dari sebelumnya 19 menjadi 26 kategori," kata Jonfis di Jakarta, Sabtu.

Tahun ini pihak Honda Prospect Motor memberikan kesempatan pada para modifikator pemula dan mengakomodasi tren yang berkembang saat ini yakni ODIC-C of The Year untuk hasil modifikasi yang paling unik, kreatif dan berani keluar dari kebiasaan.

Sementara itu, Faisal Ihsan, mengatakan sejak awal sudah optimis meraih juara pertama."Gelar ini merupakan balas dendam dari tahun lalu, dimana saya gagal tampil sebagai juara," kata Faisal.

Dia mengaku modifikasi dilakukan sejak enam ban yang lalu dan menghabiskan dana Rp350 juta.
Kontes yang digelar ketujuh kalinya ini pada mulanya diikuti 98 mobil dari berbagai wilayah di Indonesia. Setelah melalui penyaringan ketat, terpilih 25 mobil yang tampil sebagai finalis.

Dalam kontes kali ini, ada beberapa finalis yang mendapatkan penghargaan seperti Faisal Ihsan yang juga mendapatkan lima penghargaan lainnya, Gatot Permana meraih lima penghargaan, hingga Andika Wijaya tiga penghargaan.

Sementara lima dewan juri berasal dari wartawan otomotif nasional yakni Octo Budhiarto, Rendy Surtam James Kuhulima, Aris F Harvenda, dan Risson Ramadhani.

Tim Latihan Jelang Kejurnas Slalom Jakarta

Setelah menyelesaikan libur hari raya, tim-tim yang berlaga di ajang kejuaraan nasional slalom langsung melakukan latihan. Ini ditempuh untuk menghadapi kejuaraan seri 5 yang akan digelar di Jakarta (17/9) mendatang. Toyota Team Indonesia, HRVRT dan Artha Graha Mahaputra Motorsport (AGMM) dan Jangkar Miring merupakan yang paling rajin berlatih.

Lokasi berlatih tim paling banyak terkonsentrasi di Ancol. Sedang Jangkar Miring lebih memilih di Sentul. Dalam latihan yang digelar, tim AGMM sempat mengalami masalah, patah baut roda depan kanan. "Untung kejadiannya bukan di event," sebut Ananta OHP, salah satu peslalom AGMM.

Kejurnas slalom di Jakarta akan ramai pertarungan, karena perbedaan poin di kelas umum dan F sangat tipis.

wajah cr-v 2012

Penampilan anyar Sport Utility Vehicle (SUV) Honda CR-V 2012 akhirnya terungkap setelah foto resmi pertama New Honda CR-V beredar di dunia maya.

Seperti dilansir autoevolution, Senin 31 Oktober 2011, model Honda CR-V 2012  tidak jauh berbeda dengan versi konsepnya, yang pertama kali diumumkan Honda sekitar bulan Juli lalu. Mulai dari bumper depan, tarikan garis bodi, maupun velg.

Namun, jika dibandingkan dengan CR-V model terdahulu, terlihat ada perbedaan dari segi desain yang lebih agresif, elegan, dan maskulin.

Honda belum melansir detail spesifikasi CR-V baru ini. Namun, diprediksi produsen otomotif ini akan tetap mempertahankan mesin berkapasitas 2.4 liter i-VTEC, seperti yang digunakan CR-V saat ini.

Selain itu, untuk pasar Eropa, Honda CR-V akan ditawarkan dengan mesin 2.2 liter i-DTEC diesel yang juga terpasang di sedan Civic. Tidak hanya itu, Honda juga menyiapkan varian dengan mesin bensin berkapasitas 2.0 liter dengan turbo.

Rencananya CR-V anyar ini akan memulai debut pertamanya di Los Angeles Auto Show dan Tokyo Motor Show pada akhir bulan November 2011. (umi) • VIVAnews